Новая редакция Воздушного кодекса отменила в России сертификацию авиационного топлива. Эксперты бьют тревогу — не навредит ли это безопасности полетов? Мы выяснили, что минтранс сейчас готовит документ, который позволит избежать негативных последствий для пассажиров. Дело в том, что техрегламент Таможенного союза обязывает следить за качеством топлива.

Проверка качества авиатоплива остается и будет более прозрачной. А процедура аккредитации по техрегламенту Таможенного союза уже прописана в приказе минэкономразвития. И ни о какой утрате лабораторий из цепи контроля качества топлива речи не идет, рассказал «РГ» заместитель директора департамента госполитики в области гражданской авиации Андрей Шнырев. Другое дело, что есть вопросы к компетенции существующих лабораторий по проверке топлива. Не все из них способны оценивать авиакеросин даже по 28 параметрам советских ГОСТов от 1982 года. И это проблема даже с точки зрения оценки авиатоплива при расследовании авиаинцидентнов, добавил Шнырев.

Когда происходит любое авиапроисшествие, при расследовании его причин в обязательном порядке берут пробы топлива. Качество топлива — один из основных аспектов безопасного полета. Залитое не по сезону топливо (летнее вместо зимнего) или керосин плохого качества могут привести к остановке двигателей, напоминают эксперты.

40 тысяч рублей в среднем стоит одна тонна керосина в России. Впрочем, его цена колеблется вслед за нефтяными котировками. Переход на новую систему должен обеспечить более пристальный контроль над теми, кто проверяет качество авиагорючего. И смотреть, как идет заправка и чем «кормят» самолет, будет по-прежнему Ространснадзор. Контроль никто не отменяет.

Кроме того, сейчас минтранс готовит проект изменений в федеральные авиационные правила, предусматривающий введение современных, признанных международным авиационным сообществом, правил наземного обслуживания. В них в том числе предусмотрено издание подробных требований к операторам, осуществляющим хранение и заправку авиационного топлива. Буквально в ближайшие дни он будет вынесен на публичное обсуждение, пообещал Андрей Шнырев. Действующие правила работают пятнадцать лет и требуют усовершенствования.

Коснутся изменения и топливно-заправочных комплексов (ТЗК). Сейчас они по большей части принадлежат операторам в аэропортах. И даже если в крупном авиаузле их два, то все равно заправщики могут диктовать свои цены авиакомпаниям. По новым правилам, если авиакомпаниям будет выгодно построить в воздушной гавани свой топливно-заправочный комплекс, то у нее появится на это право. Также перевозчик сможет на нефтебазе организовать свой ТЗК и привозить горючее для заправки в крыло. Все это снизит монополию топливно-заправочных комплексов в аэропортах, сказал Андрей Шнырев. Говоря о принятой мировой практике, он заметил, что в большинстве случаев заправляет топливо сам поставщик, а не фирма-посредник, либо сама авиационная компания.

Хорошая новость для пассажиров — новый порядок отразится и на стоимости билетов. Авиационные компании будут применять те схемы авиаобеспечения, которые для них наиболее выгодны, а не те, что им навязывают топливно-заправочные комплексы. Коснутся изменения и рекомендаций по расчету топлива. Международная организация гражданской авиации примерно год назад поменяла требования в рамках Чикагской конвенции по расчету запасов топлива для самолетов.

Теперь Россия гармонизирует свои методики расчета с мировыми. После вступления новых правил в силу, расчет топлива для коротких полетов практически не изменится, а вот для дальних рейсов, например, таких как из Москвы в Нью-Йорк, поменяется. И для каких-то типов самолетов будет больше запас топлива, а для каких-то — меньше. Помимо всего прочего, в формуле расчета учтено и количество двигателей самолета, отметил Андрей Шнырев.

Правила проведения наземного обслуживания воздушных судов также будут корректироваться. Авиакомпания в том числе должна будет написать собственное руководство по наземному обслуживанию ко всем типам самолетов, которые присутствуют у нее в парке. И им должна будет следовать наземная служба или оператор, который занимается подготовкой самолета к рейсу. При этом право обслуживать самолет будет и у оператора аэродрома, третьего нанятого лица и у самой авиационной компании. Также функции контроля подготовки судна к полету так и останутся за Ространснадзором, как и сейчас, добавил он.-